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文章来源:中国科学技术大学    发布时间: 2019-06-03 14:48  【字号:      】

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  原标题:印度制造业,真有实力取代中国吗?

  随着中美贸易摩擦的愈演愈烈和印度总理莫迪的再次当选,一种似曾相识的论调,即“印度将取代中国,成为全球制造业王国”的说法,开始再度被谈论得热火朝天。

  事实上这绝非一个新鲜的论调:早在中国改革开放之初甚至更早,“印度将成为未来的制造业大国”之说,就在世界各国、尤其“英语圈”的经济学者和政治家中谈论不辍,然而时至今日,印度似乎还只是停留在口头和纸面上的、“未来的”制造业大国。

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  莫迪并不是神仙

  首先必须承认,被许多中国网民戏称为“莫迪老仙”的莫迪,是印度近年来对制造业最为看重、也最“下本”的一位领导人。此前英迪拉·甘地母子虽重视制造业,却热衷于仿效社会主义计划经济,对市场重视不够;辛格虽重视市场、尤其是国际市场,却将“跨越式发展”当作不二法门,希望印度能超越制造业发展阶段,“一步到位”地发展诸如跨国服务业、软件代工业等新兴产业。

  在莫迪任上,“印度制造”被作为国策提上议事日程,原本各邦各自为政的商业政策逐渐整合,外商直投政策大幅度放开,至2019年初,印度近90%的行业已对外国投资者开放,外商投资机制也趋于简化,这些都在一定程度上刺激了包括制造业在内印度经济的发展。

  但莫迪并不是神仙。

  尽管他使尽浑身解数,印度的营商环境仍然是公认较差的。世界银行《2019年营商环境报告》将印度的营商环境排在190个经济体中第100位,属于中等偏下,而在印度开办企业的难易度排名则更低,只有第156位,排名甚至远远低于许多撒哈拉以南的非洲国家。很显然,如此营商环境对制造业、尤其大规模高水平制造业的发展是极为不利的。

  莫迪上任以来极力扭转印度各部门、各邦政出多门,发展缺乏统一规划和协调的混乱局面,也的确付出了不少努力,但效果则和付出并不成正比:以“特区”为例,印度见中国搞特区经济卓有成效,自辛格时代开始效仿,一下搞出上百个特区来,莫迪2014年上任后指出“特区太多”“特区不特”,希望进行整合、优选,突出特区优势,改“大水漫灌”为有所为、有所不为,但效果如何呢?印度《经济时报》报道指出,2017年9月即莫迪上任后3年,印度经济特区数量已膨胀至221个,到了2018年1月,印度经济特区总数竟达到惊人的423个。这种“撒豆子”的建设、布局方式,与制造业、尤其大规模高水平制造业的发展需求格格不入。

  莫迪在2016年冒险推动“废钞”,希望通过“非常手段”强推印度经济、尤其制造业发展,但事实证明,“废钞”并未达到预期效果,反倒造成了经济和社会的混乱,这同样于经济暨制造业发展有害无益。同样,他在2017年推动的GST税改,也让印度企业、尤其中小企业“很受伤”。

  值得一提的是,莫迪所属的印度人民党属于民粹主义政党,尽管莫迪本人热心发展经济、尤其制造业,但党内存在相当强大的保守派意见和势力,且越是基层,这种意见、势力越顽固和强大。2019年年初莫迪迫于形势,不得不在选举造势中突出“印度教共识”以取悦这些“老派”,而这种“共识”并不利于营造大规模制造业发展的土壤。不仅如此,印度大中城市、商业精英大多亲国大党,而国大党内对经济如何发展又有严重分歧(有的主张“先走后跑”即循序渐进从制造业做起,有的则坚持“跨越式发展”,认为印度已经滞后,只有超越工业化直接进入信息化时代才能赶超发达国家),这些无不对印度制造业的发展构成极大掣肘。

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  “两个印度”

  曾有人将拥有13亿人口的印度形容为两个国家:1亿城市精英和12亿城市及农村赤贫。这“两个国家”在很多层面上并不交集:经济上,印度经济已持续多年高速发展,但城乡就业率停滞不前,都市贫民窟和广大农村贫困依旧(布鲁金斯学院2018年7月报告称,印度赤贫人口数为7300万人,是仅次于尼日利亚、世界赤贫人口最多的国家),受教育率也停滞不前。

  尽管印度多年来一直维持着较高的经济增长率(官方宣称2015~2018年平均增速高达7.2%,当然这个数据在国际间有争议),但失业率却一直居高不下,《印度标准财经》2019年初援引一份泄露的政府就业报告称,2017年印度失业率高达6.1%,创1972~1973年有可比数据以来最高,且更令人担心的是,青年失业率比平均失业率高得多(15~29岁城市失业率为男性18.7%、女性27.2%,农村为男性17.4%、女性13.6%)。

  这意味着“印度制造业神话”的最重要论据之一——丰富而便宜的年轻劳动力人口,实际上并没有什么帮助。尽管诚如一些人士所言,印度人口65%在35岁以下,每年有1000~1200万人进入劳动力市场,“可以源源不断供给制造业”,且随着他们开始赚钱、消费,制造业的国内市场就会不断扩大,经济增长和制造业发展就会被带动激活,从而实现良性循环。

  但所有这一切都要建立在“青年充分就业”的前提下,现实却是印度年轻人中每5人就有1人找不到工作——这还仅仅是纸面上的状况,实际情况更糟:印度“就业率”的含金量很低,如全国就业人口中有1亿人从事低端商业,包括至少1200万个小商店和至少2500万名流动小贩,“高于城市的农村就业率”则更是把所有“有把镰刀可以下地”的都算“农业就业人口”,这样的“人口红利”,又如何能构成迅速发展现代制造业的基石?

  现代制造业的发展,不是仅仅需要人口和劳力的简单堆积,而更需要充足的、有纪律和秩序的、受过足够训练和教育的、有良好大工业产业工作习惯的劳动力,尤其是技工和熟练工需求量最大,很难靠“外输”和少量“优选”支撑大局。自尼赫鲁时代至今,上至飞机、汽车、舰艇,下至“初端制造业产品”,曾号称“印度民族工业之花”的纺织品,一直存在价低质也次、品质不稳定等问题,印度斯坦飞机公司所制造和维修的飞机坠毁率畸高已成世界级笑话。笔者在非洲时从事纺织贸易,俗称“印度布”的印度棉布、棉蜡染布品质低劣不稳定,在销往其最重要外销市场——撒哈拉以南非洲时被客户讥讽“做个米口袋都能从经纬缝中漏米”,尽管价格低廉,但市场仍不断萎缩,甚至许多当地印度裔批发、零售商也宁可转销中国布。一些曾在印度设厂的朋友也抱怨,印度当地管理人员管理不规范,工人纪律性不足、基本素质和工作习惯“不适应工业化需要”,具体到制造业产品上,就表现为“非标件多、成品率低、品质不稳定”,这显然与当代制造业日新月异的要求背道而驰。

  更让人担心的是,这一切都和“两个印度”的社会现实息息相关,而要改变如此根深蒂固的现实,需要大刀阔斧的社会改造,也需要忍受由此而必然导致的阵痛,这些绝非一朝一夕所能完成,也非一两位踌躇满志、精力充沛的政治家所能推动——尽管我们相信,本身是低种姓出身的莫迪,对此有异乎寻常的热情。

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  沙滩上的大厦

  制造业的崛起要有基础设施的保证,包括交通、电力、供水、三通一平;要有充足而素质足够的廉价劳动力;要有稳定的社会秩序和有序的行政管制;要有稳健而有吸引力的外资政策,要有完善的上、下游市场和配套——仅仅具备这些,还只能从最基础的三来一补做起,而要完成这一切的配套,对于印度这样一个中等国家在没有外力强力输血的前提下,需要至少20年时间,在此期间还需要政策的延续性和没有大的社会波澜及经济冲击。

  应该承认,印度在建国初的确有很多优势:比中国好得多的工业和基础设施;装备精良的军队;良好的国际环境和在第三世界的崇高声望;较中国好一点的教育和科学文化发展程度。但这些方面在此后半个多世纪里进步缓慢(有印度方面数据显示,铁路通车里程半个世纪后甚至减少了),且在发展过程中异想天开地跳过工业化阶段——这样当然省事,但代价是大半个国家及其人民和这个国家的发展无关,这样的引擎能如何?

  印度经济最大的问题是“孤岛现象”,即个别发达的产业、企业,内与大多数本国人口、劳动力和其他经济部门无关,外与周边市场、国际市场形不成互补链,这种“孤岛”造成少数印度产业、企业和富豪在世界上享有盛誉,但整个印度却依旧停留在半个世纪前,也造成拥有十几亿人口的印度既不是大多数领域的主要供应商,也不是大多数产品的主要市场,且这种现象迄今并无改善的趋势。

  就拿最基本的“三通一平”来说吧,2014年莫迪上台之初,雄心勃勃推出7条高铁、3条准高铁的建设计划,重中之重则是建设时速300公里的铁路,让孟买和艾哈迈达巴德间只需两小时就能到达,同时将自己的家乡古吉拉特邦通过高铁,和孟买等工商业发达地区联系起来,并连接旁遮普邦、泰米尔纳德邦和西孟加拉邦,从而形成一个大的“黄金走廊”。但时至今日,“重中之重”的孟买-艾哈迈达巴德高铁(全长仅508公里)还在“龟行”中,却已付出了巨大代价,而目前全印度最快的铁路,仍然是时速仅120公里的老孟买-艾哈迈达巴德铁路——艾哈迈达巴德是莫迪的大本营,其所在的古吉拉特邦是莫迪家乡和政治起家的根本,基础设施推动得到他处难以比拟的政策、资金倾斜,进展速度不过如此,别处可想而知。

  电力方面,2012年7~8月间印度大停电是全球迄今最严重的停电事故,全印度逾6.2亿人口、22个邦受到波及,生产、行政、商业,甚至普通居民日常生活都饱受影响,全国上百个城市街头红绿灯失灵,400多对列车因失去信号而不得不“趴窝”。尽管莫迪上台后加大了对电力部门的投入,但仍然有480万个生活在城市、被统计到的印度人不得不忍受每天超过6小时的停电,低于6小时的停电更是司空见惯。制造业特别是大规模和高端制造业所需的电能尤其巨大,目前印度三大电网保障现有印度生产、生活供电尚且吃力,又如何为“印度制造”的腾飞保驾护航?

  比“三通一平”更大的隐患,是管理和规划的“任性”,这令许多项目(包括制造业和保障制造业顺利发展的基础设施建设)或难以如期推进,或勉强落实却留下诸多重大隐患。以喀拉拉邦准高铁项目为例,一条设计时速不到150公里的铁路,里程和孟买-艾哈迈达巴德高铁几乎一样,预算却高出150%,而有消息称,2018~2019财年印度铁路公司给喀拉拉邦的铁路预算为900亿卢比,居然仅勉强够该邦现有铁路线维护保养所需。

  2018年10月,彭博社曾罗列了一系列“跳票”的印度重大合资项目,包括10年前捷豹-路虎和塔塔汽车的Nano廉价汽车项目,因农民骚动而被迫从原定的西孟加拉邦工厂转到当时根本不存在的古吉拉特邦工厂,导致汽车无法如期上市,以及炒作已久的沙特阿美-马哈拉施拉特邦炼油厂项目迟迟无法落地等。事实上,由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混乱、效率低下,肯德基、可口可乐等“久经考验”的国际品牌也曾在印度被整得“出出进进”,至今发展也不算顺畅。

  冰冻三尺非一日之寒,上述种种问题,在印度社会早已成了“文化现象”,很难在短期内得以卒除——如若无法从根本上扭转这些弊端,“印度制造”即便勉强“上马”,充其量也就是一座被建造在沙滩上的大厦,看似巍峨雄伟,实则一触即溃。

  



(责任编辑:钦黎明)

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